王愛國說：“比起航空、水路、公路交通，鐵路交通受天氣影響的程度最小?！痹谝话憷子辍L(fēng)、霧、雪等天氣下都能運(yùn)行，但是并不能說高鐵在任何天氣下都能跑，就目前的技術(shù)而言，在某些極端天氣情況下行駛，并不現(xiàn)實(shí)。一味追求任何氣象條件下都高速運(yùn)行，成本將會非常高。

趙琳娜也同樣表示，“高鐵比起其他交通工具，受天氣影響的確稍小?！睋?jù)報(bào)道，日本新干線35年來安全運(yùn)送旅客30多億人次，無人身傷亡事故，歐洲高速鐵路安全運(yùn)送旅客5億人次，基本未發(fā)生旅客死亡事故。

但高鐵高速運(yùn)行與天氣仍有密切聯(lián)系。大風(fēng)、雷電、暴雨洪水、冰雹、積雪、積沙、大霧等災(zāi)害性天氣都可對高鐵運(yùn)行或路基、橋梁、電網(wǎng)等設(shè)施產(chǎn)生影響。夏季溫度的升高，無縫線路長鋼軌的縱向壓力增大，高速列車通過時也容易發(fā)生脹軌跑道翻車事故。

趙琳娜表示，高鐵修建之前，必須進(jìn)行氣候可行性論證。我國是世界上氣象災(zāi)害最嚴(yán)重的國家之一，在全球氣候持續(xù)變暖的大背景下，各類極端天氣氣候事件更加頻繁，氣象災(zāi)害造成的損失和影響不斷加重。防御氣象災(zāi)害已經(jīng)成為國家公共安全的重要組成部分。

進(jìn)行一定的氣候可行性論證，可以最大程度避開氣象災(zāi)害的高發(fā)區(qū)。如蘭新二線鐵路專線為例，沿途要經(jīng)過著名的煙墩風(fēng)區(qū)、百里風(fēng)區(qū)、三十風(fēng)區(qū)，歷史上曾監(jiān)測到的新疆境內(nèi)的最大風(fēng)速達(dá)到過60米/秒，大大超過了普通臺風(fēng)的風(fēng)力強(qiáng)度，因此在設(shè)計(jì)階段、線路選擇等多方面必須進(jìn)行實(shí)地監(jiān)測和氣候可行性論證。

“為避免鋼軌因熱脹冷縮發(fā)生軌道形變甚至是斷軌，在軌道施工時就需要在鎖定溫度范圍內(nèi)進(jìn)行鋼軌鎖定，這也要求必須經(jīng)過前期的氣候調(diào)查，知道當(dāng)?shù)氐臉O端溫度，才能更準(zhǔn)確地鎖定軌道?！蓖鯋蹏f。